Nem oszlanak a fellegek – A magyar logisztikai szektor a 2024-es számok tükrében

Bevezetés

A korábbi évekhez hasonlóan idén is jelentkezünk a hazai logisztikai iparág teljesítményét és legnagyobb magyar tulajdonban lévő szereplőit bemutató kiadványunkkal. A legnagyobb cégek pénzügyi teljesítményét elemezve jól kirajzolódnak a szektort leginkább befolyásoló piaci folyamatok. A beruházások és az építőipar visszaesése a vasúti áruszállítókra volt leginkább negatív hatással, míg az export gyenge teljesítménye, és a költségek rohamos emelkedése a nemzetközi szállítmányozók profitabilátásának romlását okozta. Ezzel szemben a beföldi fuvarozók és a csomagszállító cégek jobb évet zártak a hazai kiskereskedelem stabil teljesítményének, illetve az e-kereskedelem erőteljes növekedésének köszönhetően.

Piaci trendek felülnézetből

A belföldi áruszállítás 2024-ben is folytatta gyengélkedését mind az európai, mind a hazai piacon. A KSH adatai alapján közúton szállított áruk mennyisége már a 3. egymást követő évben csökkent, mégpedig 12%-kal, amely lényegesen gyorsabb romlást mutat, mint a 2023-as 4%-os visszaesés. A vasúti áruszállítás volumene az elmúlt két év csökkenését követően gyakorlatilag stagnált, 0,8%-os növekedés volt tapasztalható. A gazdaság általános erőtlensége, a beruházások drasztikus csökkenése és az európai vásárlóerő gyengélkedése a keresleti oldal visszaesését okozta az adatok alapján, az áruszállítás teljes volumene 11%-os visszaesést mutat, mellyel 2021 óta a kumulált csökkenés eléri a 22%-ot.

A munkaerőpiaci feszítettség lazulni látszik a szektorban, 1,5%-kal csökkent a tavalyi évben a foglalkoztatottak száma a szállítás és raktározás nemzetgazdasági ágazatában a KSH adatai szerint. A béremelkedés továbbra is erőteljes, az ágazatban 13,7% volt az országos átlag 13%-hoz képest, így továbbra is gyors ütemben nőtt a logisztikai vállalatok egyik legfontosabb költségeleme, az elmúlt 3 évben összesen több mint 50%-kal.  A következő évekre tervezett minimálbéremelések és a továbbra is fennálló sofőrhiány miatt a közeljövőben is fennmaradhat a bérek oldaláról jelentkező nyomás.

A logisztikai szolgáltatók költségmixének másik fontos eleme, az üzemanyagköltség az elmúlt évek jelentős emelkedése után kedvezőbben alakult 2024-ben. A 95-ös benzin és gázolaj literenkénti fogyasztói átlagára mindössze 0,1%-kal növekedett a tavalyi évben.

A csomagszállító és raktárlogisztikai cégek számára kulcsfontosságú online kereskedelmi piacon folytatódott a 2023-ban megindult trend. A PwC riportja szerint 15%-kal nőtt a magyar e-kereskedelem forgalma elérve az 1920 Mrd Ft-ot, melyből az import már 17%-ot tesz ki elsősorban a Temu-nak köszönhetően. Bár a Temu elsöprő térnyerése a hazai e-kereskedők gyengélkedését okozza, az árverseny és az e-kereskedelmi volumen növekedése a csomaglogisztikai cégek számára pozitív fejlemény, hiszen a belföldi online kiskereskedelem alacsonyabb növekedését (10% YoY) felfelé húzza a kínai óriás. További pozitív fejlemény a kiskereskedelmi forgalom 2,6%-os növekedése, amely az építőipar és az ipari termelés gyengélkedését ellensúlyozva árualapot biztosít a fuvarozók számára.

A szűkölő piacon egyelőre alacsony a tranzakciós aktivitás. Az alapvetően gyér környezetből kiemelkedett a Waberer’s csoport, amely tovább konszolidálta egyértelmű piacvezető szerepét. A csoport a Petrolsped és a GYSEV Cargo felvásárlásával megerősítette intermodális szállítói képességeit, amely újabban egyre nagyobb fontosságot élvez európai szinten. Tranzakciós szempontból üde színfoltot jelentett a csomagszállítók piaca, ahol a fent említett megnövekedett e-kereskedelmi forgalom miatt éles verseny alakult ki a vezető pozíciókért. 2024-ben a román tulajdonban lévő Sameday a Sprintert és a Fürgefutárt akvirálta, a GLS csoport az online üzleteknek kiszervezett logisztikai szolgáltatásokat nyújtó iLogistic Kft-t vásárolta fel míg a hazai csomagautomata piac meghatározó szereplőjét, a Foxpostot a cseh Packeta-t is tulajdonló befektetői csoport vette meg. Az év során a Heal Partners két tranzakcióban is közreműködött, a Petrolsped és a Foxpost tulajdonosait is segítette eladó oldali tanácsadóként, így első kézből szerezhettünk tapasztalatokat a vasútlogisztikai és a csomagszállítói piac erőviszonyainak átrendeződése kapcsán.

Piaci trendek az egyes iparági szereplők szemszögéből

A már megszokott módon a makrogazdasági adatok mellett, a hazai szereplők szemszögéből is megvizsgáljuk a logisztikai szektor 2024-es teljesítményét. A tavalyi évhez hasonlóan, a cégek főtevékenysége alapján három csoportba (szállítmányozók, közúti fuvarozók és komplex logisztikai szolgáltatók, egyéb logisztikai szolgáltatók) rendezve vizsgáljuk és elemezzük a kiválasztott logisztikai vállalatokat. A céglisták megalkotása során olyan hazai magántulajdonban levő társaságokat vettünk figyelembe, amelyek főtevékenységként logisztikai szolgáltatást (szállítmányozás, fuvarozás, raktározás, áruszállítás és egyéb ezeket kiegészítő tevekénységek) végeznek. A kiválasztást és az elemzést hivatalosan bejegyzett tevékenységadatokra, piaci ismereteinkre, és nyilvánosan közzétett pénzügyi beszámolókra alapoztuk (részletesebb módszertani információk a Módszertani kiegészítések fejezetben találhatók).

A listák vizsgálata előtt fontos kihangsúlyozni, hogy a megvizsgált cégek nem teljesen profiltiszták, egyes vállalatok az általunk meghatározott kategóriák alapján akár több listába is besorolhatók, hiszen többféle tevékenységet is végeznek. Tekintve, hogy a cégek nyilvánosan elérhető pénzügyi adatai ritkán tartalmaznak üzletágankénti megbontást, így alapvetően saját iparági ismereteinkre, illetve egyéb nyilvánosan elérhető adatokra hagyatkoztunk a cégek szűrésénél és kategorizálásánál, így ez a terület jelentős szubjektív elemeket tartalmazhat. Elemzésünk során a hazai magántulajdonban lévő cégekre fókuszáltunk, azonban a külföldi tulajdonú cégek mellett kiszűrésre kerültek azon cégek is, amelyek alapvetően más iparágban tevékenykedő cégcsoport részeként látnak el logisztikai tevékenységet, de csoporton kívüli ügyfeleket nem, vagy nagyon korlátozott mértékben szolgálnak ki. Ezek alapján a riport nem teljeskörű iparági elemzés, hanem kifejezetten a fenti szempontoknak megfelelő áttekintés.

Az elemzést több, mint 100 magyar tulajdonban lévő logisztikai cég körében végeztük el, azonban a listáinkra csak az adott szegmens legnagyobb szereplői kerültek fel.

Szállítmányozók

A Szállítmányozás szegmensbe azokat a vállalatokat soroltuk, amelyek főtevékenysége fuvarszervezés. Ezek a cégek üzleti modelljükből eredően jellemzően „asset-light” módon, vagyis jelentősebb logisztikai géppark, saját jármű flotta nélkül működnek. A fuvarmegbízásokat alvállalkozó partnerek bevonásával hajták végre, így a jövedelmezőségük elmarad a hagyományosan fuvarozással, áruszállítással foglalkozó vállalatokétól.

A 2024-es árbevételek alapján a lista elejére idén is az azonos tulajdonosi körhöz tartozó Lapidibus, Agrotrain, Wahr Cargo, Logo Trek cégek csoportja, illetve a HRT Csoport, és a Raaberlog Kft. került.

A 2023-as év gyenge eredményei után a szállítmányozók újra növekedni tudtak. A belföldi áruforgalom volumenének jelentős csökkenése és a külkereskedelmi forgalom visszaesése ellenére az általunk vizsgált cégek mediánértéken 12%-kal növelni tudták bevételeiket 2024-ben, a lista 21 cégéből 20 ért el forgalomnövekedést. A nemzetközi szállítmányozásban érdekelt cégek számára kedvezőbb környezetet jelentett a nemzetközi tarifák emelkedése a tengeri és egyes légi szállítási útvonalakon, miután a magasabb árak mellett magasabb díjszabással tudtak dolgozni. További pozitív hatást biztosított bevételek tekintetében a devizaárfolyamok kedvező alakulása: a forint 6,6%-kal gyengült az euróval szemben 2024-ben.

A bevételnövekedéssel párhuzamosan azonban folytatódott a költségek ennél is gyorsabb ütemű emelkedése is a szektorban, így a jövedelmezőségi mutatók jobban tükrözik a szektor általános helyzetét. Mivel a megemelkedett kiadások áthárítása csak részlegesen valósult meg, átlagosan 5%-kal csökkent a vizsgált cégek EBITDA-ja, az átlag EBITDA fedezet pedig 6,3%-ról 5,2%-ra esett vissza, a medián EBITDA fedezet pedig még ennél is nagyobb mértékben, 6,5%-ról 4,7%-ra mérséklődött.

A szegmens néhány vállalata a tavalyi évben is kiemelkedő eredményt tudott elérni. A Vörös-tengeri konfliktus következtében megugró konténerárak jótékonyan hatottak a tengeri- és a részben ennek, valamint a növekvő e-kereskedelemnek köszönhetően megugró forgalmú légi szállítmányozásban érintett cégek bevételeire. A United Shipping 80%-kal növelte bevételeit, míg a HGL csoport és a Raaberlog Kft. jelentős forgalomnövekedés (56%, illetve 18%) mellett számottevő (37%, illetve 32%-os) EBITDA növekedést tudott elérni. Jó évet zárt az Airmax Cargo Zrt. is, amely árbevételét 27%, EBITDÁ-ját 22%-kal tudta növelni. A főként közúti szállítmányozásra szakosodott cégek esetében jóval visszafogottabb dinamikák tapasztalhatóak mind az árbevételt, mind pedig a jövedelmezőséget tekintve.

Közúti fuvarozók

A Közúti fuvarozó cégek közé azokat a logisztikai szolgáltatókat soroltuk, ahol a bevételek túlnyomó része közúti áruszállítás/fuvarozás tevékenységből származik. A listán szerepelnek olyan komplex logisztikai szolgáltatók is, akik jellemzően más logisztikai tevékenységet is végeznek, de továbbra is jelentős gépjármű flottával rendelkeznek.

A szállítmányozó cégekkel ellentétben a fuvarozók üzleti modelljének központi eleme a saját tulajdonban álló gépjárműflotta, melyből következően jövedelmezőségüket erősen befolyásolják az üzemeltetési költségek és a sofőrök bérköltsége.

A közúti fuvarozók 2024-ben is képesek voltak növelni bevételeiket, átlagosan 13%-kal, így az első 20 helyezett együttes bevétele már közel 635 milliárd forintot tesz ki. A növekedés mértéke összhangban van a fuvardíjak kétszámjegyű növekedésével. A Digilog Consulting Közúti Fuvarozási Árindex elemzései alapján 2024-ben átlagosan 12%-kal emelkedtek a közúti fuvardíjak Magyarországon.

A 2023-as év szorított helyzete után nagyobb mozgástere volt a belföldi fuvarozóknak az áremelésre. A Világgazdaság.hu elemzése szerint az áruforgalom meredek csökkenésének elsőszámú okai a hazai beruházások és az építőipar gyenge teljesítménye voltak, mely elsősorban a nemzetközi szállítmányozókra és fuvarozókra hatottak negatívan. Ezzel szemben a hazai kiskereskedelem alacsony, de stabil növekedést mutatott, amely szilárd keresletet támaszt a belföldi fuvarozók szolgáltatásai iránt. Ez a különbség jól látható a kapacitások változásban is, hiszen míg a nemzetközi fuvarozók leépítéshulláma folytatódott 2024-ben, addig a belföldi fuvarozók 9,9%-kal növelték kapacitásaikat (Világgazdaság).

A szegmens adataiból kiolvasható, hogy a közúti fuvarozók megemelkedett költségeik túlnyomó részét át tudták hárítani megrendelőikre és ezzel megőrizték az átlagosan 14% körüli EBITDA szintű profitabilitásukat. Ehhez az is kellett, hogy a számottevően emelkedő költségelemek (hazai és nemzetközi útdíjak, bérek) mellett más területeken (üzemanyagárak, devizaárfolyam) kedvezően alakuljanak számukra a körülmények. A szektor béreinek kétszámjegyű emelkedése mellett a közel 60%-kal megemelt belföldi útdíjak (Forrás: Trans for Carriers) és a magas lízingkamatok jelentették a legnagyobb kihívást. A már korábban említett stagnáló üzemanyagárak és a forint mérsékelt gyengülése ugyanakkor enyhítette a szegmens szereplőire nehezedő nyomást.

Míg a Waberer’s csoport növekedéséhez a Petrolsped felvásárlása is hozzájárult, a közúti fuvarozókat rangsoroló listánk számos cége kiemelkedő organikus növekedést tudott elérni. A BHS csoport kifejezetten sikeres évet zárt, 21%-os növekedés mellett megduplázták EBITDA-jukat romániai raktárlogisztikai terjeszkedésüknek köszönhetően (illetve egy egyszeri eszközértékesítésből származó nyereség által), míg a HAPP Kft. több mint 2,5 milliárdos beruházással bővítette járműparkját, így a listán szereplő legmagasabb, több mint 53%-os árbevétel növekedést jelentett.

Egyéb logisztikai szolgáltatók

Az Egyéb logisztikai szolgáltatók közé azokat a cégeket soroltuk, ahol az árbevétel túlnyomó része vasúti áruszállítás/fuvarozás, raktározás, rakománykezelés, csomagszállítás, illetve vámlogisztika tevékenységek valamelyikéből származik. A kategória ezáltal meglehetősen különböző profilú és üzleti modellű cégeket tartalmaz, melynek célja a szállítmányozók és közúti fuvarozók melletti egyéb szegmensek kiemelt szereplőinek vizsgálata.

A 2024-ben már Wáberer’s leányvállalatként működő Petrolsped Csoport, mint önálló szereplő kiesésével a ROYAL SPED piacvezető vámszolgáltató specialista került a lista élére. A dobogón szerepel még a Masped Csoport, amely raktárkezelés és ingatlanbérbeadás mellett a Budapesti Szabadkikötő, és a Csepeli Kikötő üzemeltetője is, illetve a CER Hungary Zrt. vasúti áruszállító.

Az egyéb logisztikai szolgáltatók kategóriába tartozó cégek többsége nominálisan szintén növelni tudta bevételeit, bár a medián emelkedés csupán 8% volt, ami elmarad a szállítmányozók és a közúti fuvarozók eredményétől. Különösen a vasúti áruszállítók szenvedtek (CER Hungary Zrt, Kelet-Trans 2000 Kft, Transit Group, Foxrail, MMV Magyar Magánvasút), több negatív vagy az átlagtól elmaradó bevételváltozást látunk a terjeszkedni nem képes társaságoknál, EBITDA-szintű profitabilitásuk pedig szinte kivétel nélkül csökkent. Ezáltal a lista egészének átlagosan 16%-kal csökkent az eredményessége, a medián EBITDA fedezet pedig a 2023-as 12,6%-ról 11,1%-ra szűkült.

Kiemelkedő eredményeket a raktározók és rakománykezelők tudtak elérni, a Masped Csoport, a Trans-pack Logisztika és a Huncargo Forwarding Kft mutatták a legnagyobb EBITDA növekedést, elsősorban a bővülő kiskereskedelmi forgalom és a lassuló költségemelkedések miatt.

Összegzés

2024-ben is kihívásokkal teli környezetben kellett helytállniuk a hazai logisztikai vállalkozásoknak. A különböző makrogazdasági hatások eltérően hatottak az iparág egyes szegmenseire, ami elemzésünk adataiból is visszaköszön. Habár a szállítmányozók nominálisan tudták növelni bevételeiket a megemelkedett nemzetközi tarifák, a forint gyengülése, és az átfolyó költségek emelkedése miatt, profitabilitásuk jelentősen csökkent a 2024-es év során. Ezzel szemben az elsősorban belföldre fókuszáló közúti fuvarozók költségeik jelentős emelkedése ellenére is tartani tudták margin-jaikat, a hazai kiskereskedelmi forgalom kedvező alakulásának köszönhetően. Az egyéb logisztikai szolgáltatók csoportján belül eltérő dinamikák figyelhetők meg. Leginkább a vasúti szállítmányozók szenvedték meg az építőipar és a beruházások gyengélkedését, míg a csomagszállítók az e-kereskedelem továbbra is erős teljesítményének köszönhetően újra sikeres évet zártak.

Várakozások

A szektor globális kilátásait nagyfokú bizonytalanság jellemzi. A kereskedelmi forgalom alakulását és annak főbb irányait a vámháború újabb fejezetei befolyásolják, a mind többfelé fellángoló geopolitikai konfliktusok pedig kiszámíthatatlan üzemanyag- és energiaár-ingadozásokat okozhatnak. A turbulens környezetben a hazai cégek számára a visszafogott hazai és európai gazdasági kilátások nem ígérnek radikális javulást rövid távon, ugyanakkor vannak optimizmusra okot adó tényezők is. A hadiipar, közlekedés és digitalizáció terén tervezett nagyszabású európai infrastrukturális fejlesztések az EU-n belüli kereskedelem, és így az áruszállítási volumenek növekedéséhez vezethet a következő években.

2025/26-ban a jelenlegihez hasonló körülményekre számítunk a beruházások és export további gyengélkedésével, stabilizálódó belföldi kiskereskedelmi forgalommal, az online kereskedelem további növekedésével, valamint a béremelkedések okozta további költségnövekedéssel. Szignifikáns változás 2-3 éves időtávon elképzelhető, a válságos időszakból kilábaló európai kereskedelem, illetve a belföldi beruházási ciklus újbóli beindulása esetén.

Szabó Gábor

Kozák Roland

Módszertani kiegészítések