Legfrissebb Mars-hasábunkban a tengeri szállítmányozó cégeket vesszük górcső alá, és megvizsgáljuk, hogy az elmúlt években megnövekedett szállítmányozási kereslet nyomán kialakult rekord nyereségeket mibe fektetik a top vállalatok, kiemelten foglalkozva a Maersk-kel és a CMA CGM-mel, mely társaságok kifejezetten aktívak voltak az akvizíciók terén. Meglátásunk szerint egyfajta strukturális változás indult el a fuvarozói és szállítmányozási piacon, egyes nagy szereplők kilépve a korábbi tengeri konténerszállításra szakosodott modelljükből elindultak a teljes értéklánc lefedése felé, versenybe szállva ezzel a nagy szállítmányozó cégek piacáért is. Mint tranzakciós gyűjtésünkből látni fogjuk, fuvarszervező, szárazföldi és légi fuvarozó, raktározással foglalkozó, fulfillment és a last-mile vállalatok felvásárlásával ezen óriás tengeri szállítmányozó vállalatok elindultak az end-to-end kiszolgálás irányába felforgatva a piacot. A következő években kiderül, milyen messze vezet ez a trend, hosszú távon mennyire változtatják meg a szektor struktúráját a post-covid időszakban keletkezett rendkívüli nyereségek.
Tények
- Vannak akik fantasztikusan jól járnak az áruszállítási káosszal (G7)
- Tavaly 150 milliárdos nyereséget hoztak össze a tengeri szállítmányozók (Mandiner)
- Despite rising risks, shipping lines on track for another record year (Freightwaves)
A tengeri szállítmányozás egészen a 2020-as évekig nem volt a gazdasági szereplők fókuszában. A just-in-time készletgazdasági stratégia jól működött a piaci szereplőknél, és az elsődleges szempont a beszerzés és a raktározás további kicentizése, optimalizálása volt. Ebbe az állapotba robbant be 2020 márciusában a világjárvány, ami teljesen felforgatta a korábbi logisztikai megközelítéseket. A lezárások kibillentették a megszokott kínálati és keresleti egyensúlyt, a vásárlók elmaradása és a bizonytalanság miatt a cégek pedig visszafogták a termelésüket. A bejáratott ellátási és szállítási láncok megszakadtak.
A gazdasági leállás a különböző régiókban és kontinenseken nem szimultán zajlott le. Míg Európa és Észak-Amerika a vírus megfékezésével küzdött, addig Kína a zero COVID politikájának és a radikális karanténoknak köszönhetően gyorsan túllendült a válság első hullámán. Majd mikor beindultak a nyugati gyárak, Kína fogta vissza a termelését. Mindennek a következménye az lett, hogy a hosszú évek alatt kiépült globális ellátási láncok megszakadtak, a piacok megzavarodtak és a nemzetközi kereskedelem 90%-át kitevő tengeri fuvarozásban logisztikai problémák léptek fel. Egészen egyszerűen a szállító hajók (melyből összesen körülbelül 5 ezer darab van a világon) és a konténerek nem ott voltak, ahol épp szükség volt rájuk. A fellépő kapacitáshiány következtében pedig a konténerárak az egekbe szöktek és rövid idő alatt többszöröződtek (egyes esetekben tízszereződtek).
A tengeri szállítmányozó cégek a 2020-as éveket megelőzően alacsony profitrátával futottak, a drasztikus áremelkedések hatására viszont 2021-ben közel tízszer magasabb eredményt realizáltak, mint a korábbi években átlagosan és az iparági szinten keletkezett 150 milliárd dollárnyi profit történelmi eredményt jelentett a szektornak. A világ egyik legnagyobb tengeri árufuvarozója, a dán A.P Moller-Maersk vállalat az elmúlt kilenc év legmagasabb eredményét érte el 2021-ben, miközben a 2010-es évek végén még veszteségesen működött.
A realizált rekord nyereségeket két megkerülhetetlen tengeri konténerszállító vállalat, a Maersk és a CMA CGM – amely kettő együtt közel 30%-os piaci részesedéssel bír – vertikális piaci terjeszkedésbe kezdte fektetni. A következő oldalon látható tranzakciós táblázatból jól látszódik, hogy az utóbbi években felvásárolt vállalatok hogyan fedik le az újabb és újabb szolgáltatásokat. Az említett két cég a nyereségét arra használta fel, hogy a szállítmányozás olyan területeit is lefedje, amivel korábban nem foglalkozott. Így beszálltak a fuvarszervezésbe, a raktározásba, a fulfillmentbe, nyitottak továbbá a szárazföldi (közúti, vasúti) és a légi fuvarozás felé. Mindezen felül pedig jelentős felvásárlásokat hajtottak végre még a last-mile szegmensben is, ami a korábbi üzleti modelljükhöz képest egy jelentősen új irányt jelent.
A felsorolt tranzakciók segítségével a Maersk és a CMA CGM már képes bizonyos ügyféligények end-to-end kiszolgálására, ezzel kiváltva a fuvarszervezők és számos más, az értékláncban résztvevő vállalat munkáját. Meglátásunk szerint ez egy új trendnek, strukturális változásnak a jele a piacon. Bár a változás elindulását nem a COVID és a következtében létrejövő szállítmányozási zavarok váltották ki, mert korábban is történtek akvizíciók hasonló motivációval (például a CEVA felvásárlása a CMA CGM által), a pénzbőség lehetőséget adott a folyamat jelentős felgyorsítására.
A Maersk bevallása szerint már 2019-ben elindította az expanziós stratégiáját integrált logisztikai kínálatának megerősítése érdekében. Először felvásárolta a Vandegrift és Kgh Customs Services vámkezelő cégeket, majd a Performance Team raktározási és disztribúciós vállalatot. Ezután nyitott az e-kereskedelem felé, akvirálta a Visible Supply Chain Management és a B2C Europe Holding csomagszállítással foglalkozó amerikai és európai vállalatokat.
A CMA CGM tranzakcióinak az áttekintésénél az előbb leírtakhoz hasonló folyamatot látunk – a terjeszkedést hasonlóan a Maersk-hez ők is 2018 végén-2019 elején kezdték a CEVA Logistics felvásárlásával –, annyi eltéréssel, hogy a részükről jelentősebb lépések figyelhetőek meg a szárazföldi (vasúti, országúti) és légi fuvarozás terén. Friss hír, hogy a cégcsoport részesedést szerzett az Air France-KLM csoportban és a jövőben kombinálni fogják a légifuvarozó repülőflottájukat velük. Kiemelendő tranzakció a Colis Prive többségének a megvásárlása is. Az említett vállalat Franciaországban, Belgiumban és Luxemburgban végez házhoz- és csomagpontra szállítást. Ezzel a felvásárlással a CMA CGM is megjelent a Maersk-hez hasonlóan az e-commerce szolgáltatások terén is.
Konklúzió
Véleményünk szerint a tengeri szállítmányozók terjeszkedési trendje a jövőben is folytatódni fog, tekintve, hogy az előrejelzések szerint a tengeri szállítmányozói szektor a tavalyinál is magasabb eredményt fog elérni 2022-ben. (Bár vannak arra utaló jelek, hogy középtávon a tengeri szállítmányozási árak mérséklődni fognak, rövidtávon ez nehezen elképzelhető.) Várhatóan nem csak a Maersk és a CMA CGM lesznek az egyedüli tengeri szállítmányozással foglalkozó szereplők ezen az úton, és a többi nagy szolgáltató is megkezdi a terjeszkedést az ügyfelek end-to-end kiszolgálásának irányába. Erre példa az MSC, aki a Bolloré Africa Logistics felvásárlásával szállt be a versenybe idén áprilisban. Kérdés, hogy milyen hatással lesznek a szárazföldi fuvarozó és last-mile cégek pozícióira. Tőkeerős cégekként megkerülhetetlenek lesznek a piacon, és meglévő ügyfeleik igényinek a teljes logisztikai értékláncon történő kielégítésével jelentős versenyt fognak támasztani a szárazföldön és a levegőben is.
Szentirmai Gábor
Szenior Menedzser
