Évente megjelenő logisztika-szállítmányozási cikkünkben az iparági trendeket vizsgáljuk, elemezzük a makro és mikro szintű statisztikákat és igyekszünk rávilágítani az aktuális trendekre és várható folyamatokra.
Az elmúlt üzleti évet is jelentősen meghatározta még a világjárvány, 2021 elején a COVID fertőzőbb variánsa, az omikron terjedt Magyarországon és a világon. A járvány miatti többszöri gazdasági leállás, majd újra indulás a logisztikai útvonalakat és az ellátási láncokat teljesen felforgatta, ami bár kifejezetten a tengeri áruszállításra volt negatív hatással, de a légi és szárazföldi fuvarozást is megzavarta. Egyes elemzők logisztikai-szállítási válságot kiáltottak az elszabadult szállítási díjak és a logisztikai-szállítási láncok megszakadása miatt. Arról májusi Mars-hasáb cikkünkben értekeztünk, hogy a tengeri szállítmányozásra milyen radikális hatással voltak a logisztikai egyensúlytalanságok (konténer hiány, sosem látott áremelkedés), ami magával hozta a légi szállítás növekvő népszerűségét. A rövid szállítási idő és a megbízhatóság egyre többet ért a vállalatvezetők számára. 2021 második felére azonban a járvány nehezén átesett a világ nagyrésze, beindult a fogyasztás, újra indult a gyárakban a termelés és mindezek együttes hatásaként a 2009-2010-es válság utáni rekord keresletnövekedés volt tapasztalható. Ezt a volumenemelkedést láthattuk a magyar piacon is 2021-ben. Emellett a csomaglogisztikában – a várakozásainkkal összhangban – valamelyest lassult a növekedés a COVID miatti 2020-as rekordévhez képest és folytatódott az átrendeződés a kiszállítási módok között (csomagpontok és csomagautomaták térnyerése).
Persze az igazi kérdés a jövőbeli várható trendek körül van. Tipikusan olyan időket élünk, amikor csak a bizonytalanság biztos. Ugyanakkor jó hír, hogy a két fenyegető rém, a keresletcsökkenés és az inflációs nyomás párhuzamosan és hosszútávon nem nagyon tud fennmaradni, hiszen minél erősebb a keresleti hatás, annál gyorsabban tud az infláció csökkenni. Nézzük meg, hogy az elmúlt időszak történései alapján hogyan alakíthatják ezek a tényezők a magyar piac közeljövőjét
Tények
1. Egekben az európai közúti fuvarozási árak (Forrás: Trademagazin.hu)
2. Hiába kínálnak 1 millió nettót, még mindig nem könnyű kamionsofőrt találni (Forrás: Portfolio.hu)
3. Újabb jel, hogy rossz világ jöhet ránk (Forrás: Mfor.hu)
4. Magyar vasúti fuvarozói toplista 2021: nehéz helyzetben a vasútvállalatok (Forrás: Kozlekedesvilag.hu)
5. Kamionsofőr már rég nincs elég, most már kamion sincs (Forrás: G7.hu)
Makro adatok
A szállítás és raktározás ágazatban 2021-ben valamelyest (1,6%-kal) nőtt a foglalkoztatottak száma, de ez még így is több mint 20 ezer fővel kevesebb, mint a 2019-es 306 ezer fős 10 éves rekord. Ezzel párhuzamosan a szektorban lévő nettó átlagkeresetek az inflációt (5,1% – MNB, Inflációs jelentés, 2022 március) alulmúlva, 4,2%-kal nőttek, ami 2015 óta a legalacsonyabb növekedés és a fizetések reálértékének romlását jelenti. A teljes nemzetgazdasági béremelkedéstől is elszakadt az ágazat, míg a korábbi években rendre együtt nőtt a szektor bérszintje az országossal, 2021-ben 4,5% pontos különbséget tapasztalunk a szállítás-raktározás kárára. Mindebből az következik, hogy a 2021-es évben a bérköltség – mely továbbra is az iparági költségstruktúra egyik legjelentősebb tényezője – kisebb nyomás alá helyezte az üzleti modelleket, mint a megelőző években.
A költségstruktúra másik meghatározó eleme az üzemanyag költség, ami a korábban említettekkel ellentétben viszont jelentősen nőtt 2021-ben. Míg 2018-ban, 2019-ben és 2020-ban lényegében nem változott az éves átlagos hazai benzin- és gázolajár (sőt 2020-ban még csökkent is!), addig 2021-ben 20%-ot meghaladó mértékben emelkedett mindkettő. Mindez persze a 2022-es események tükrében nem tűnik kiemelkedőnek, de a 2021-es kiadásokat jelentősen megnövelte a teljes szektor szintjén (a fuvarozókat közvetlenül, a szállítmányozókat és logisztikai cégeket közvetett módon érintette).
A belföldi áruszállítás tekintetében vegyes a kép. A vasúton szállított áruk volumene folytatta évek óta tartó visszaesését, 2021-ben további 7,9%-ot esett (várhatóan a trend idén is folytatódni fog köszönhetően a kifejezetten magas és tovább növekvő vontatási villamos energia áraknak), míg a közúti áruvolumen 17,6%-kal nőtt elérve ezzel az elmúlt 11 év legmagasabb szintjét (184.218 ezer tonna). Összehasonlításképp: az elmúlt tíz év átlagos volumennövekedése közúton 4,2% volt, míg vasúton 2,5% csökkenése volt megfigyelhető.
2021 tehát nem volt békeév, nem enyhült a nyomás a szereplőkön, sőt felbukkant egy új rém, az üzemanyag áremelkedés képében. Kérdés, hogy mely szereplők tudják majd az üzleti modellekre nehézkedő újabb súlyokat (extrém magas üzemanyag és elektromos energia árak; várható további bérnövekedés) is elviselni, hogyan tudnak majd alkalmazkodni, illetve az egész piacra milyen hatások gyűrűznek tovább.

Bizonyos jelentős magyar szereplők teljesítményének vizsgálata
Korábbi Logisztikai Mars-hasábjainkkal ellentétben idén egy kibővített, immár a hazai logisztikai szegmens 40 kiválasztott jelentősebb szereplőjének (a listánk továbbra sem teljeskörű, így nem egy aktuális iparági sorrendet tükröz) a 2021-es teljesítményét vizsgáltuk az e-beszamolo.hu-n elérhető pénzügyi adataik alapján. Listánkon elsősorban a hazai magántulajdonban levő fuvarozó és logisztikai vállalkozásokra koncentráltunk, a szállítmányozás fókuszú (amely alszegmensben szintén számos jelentős méretű cég található a hazai piacon) szereplők csak kis számban szerepelnek az elemzésünkben, amely inkább eszköz alapú üzleti modellekre fókuszál.
A kiválasztott 40 szereplőt vizsgálva azt látjuk, hogy 2021-ben a vállalatok 83%-ának nőtt az forgalma. Az átlagos árbevétel növekedés közel 11% volt, ami érdemben nem tér el az elmúlt négy év átlagos növekedésétől, de jelentős előrelépés a viszontagságos 2020-as évhez képest, amikor a logisztikai cégek összesített árbevétele csökkenést mutatott.
A legnagyobb forgalom növekedést a nemzetközi közúti fuvarozásban és raktárlogisztikában jártas HAPP Kft. (50,4%); az Airmax Cargo, szállítmányozási specialista (42,8%), illetve a nemzetközi intermodális szállítmányozás szakértője, a Raaberlog (40,8%) produkálta.
A kiválasztott cégek eredménytermelő képességét vizsgálva vegyesebb a kép, a vállalatok mindössze 55%-ának (40-ből 22 cég) nőtt az EBITDA-ja (kamat-és adófizetés, valamint amortizáció előtti működési eredmény) az előző évhez képest. Az átlag EBITDA fedezet 13% volt, ami 1% ponttal alacsonyabb az elmúlt évinél. A vizsgált cégek közül kiemelkedő profitabilitást tudott felmutatni a Budapesti Szabadkikötő, mely cég vízi, kikötői és logisztikai szolgáltatások nyújtásával foglalkozik, a Révész Holding, a vegyi anyagok és különböző ömlesztett termékek specialistája és a Trans Hungária, aki a közúti fuvarozásra és a raktárlogisztikára fókuszál elsősorban.

**MASPED 2020 és 2021-es számai az Agro-Vagon, Eurosped, Masped Logisztika, Masped Vagon, Masped Annagora, Annagora Market, LogMASter és GlobalLog kombinált pénzügyi adatait tartalmazza.
***Petrolsped csoport: 2020-ban Petrolsped Kft., Pultrans Kft. és MMV Magyar Magánvasút Zrt. eredményének összege (külföldi leányvállalatok nélkül); 2021-ben az MMV Magyar Magánvasút Zrt. többségi részesedésének értékesítése miatt kikerült a csoportból.

A 2021-ben kiemelkedő teljesítményt nyújtó – 10% fölötti árbevétel növekedést, valamint EBITDA-szintű profit növekedést (átlagosan 15,4%-os) produkáló – 17 cég költségstruktúráját részletesen megvizsgálva azt tapasztaltuk, hogy az anyagköltségek növekedése a korábbi évnél nagyobb terhet ró a vizsgált cégekre. Míg ezen 17 vállalat összárbevétele 24,5%-kal nőtt 2021-ben, addig az összanyagköltségük 29%-kal emelkedett. Az anyagköltségek aránya a költségmixben szintén növekedett, a 2020-as 75%-hoz képest már 79% volt 2021-ben. Mindeközben pedig a személyi jellegű ráfordítások aránya csökkent mind az árbevételhez, mind az összes költséghez viszonyítva.
Az adatokat vizsgálva tehát az látszik, hogy alacsonyabb létszámbővülés mellett, a kapacitások hatékonyabb kihasználásával értek el jelentősebb forgalom növekedést a cégek, ami a volumen bővülése mellett a pozitív árhatásnak is köszönhető.
A sokaság adatait vizsgálva összességében az rajzolódik ki, hogy a COVID lezárások utáni keresletbővülésből fakadó szállítási volumennövekedés pozitívan hatott a vizsgált cégek forgalmára, ugyanakkor a folytatódó költség oldali nyomás (míg korábban inkább a személyi költségek nőttek drasztikusan, 2021-ben az anyagköltségen volt a sor) a profit hányadok szűkülésében mutatkozott meg. Így is megállapítható azonban, hogy a 40 cég több, mint felénél kétszámjegyű volt az EBITDA hányad 2021-ben és mindössze két cég produkált veszteséget EBITDA szinten. Jellemzően azok a cégek jártak jól, akik a 2020-as években a lezárások alatt nem küldték el az alkalmazottaikat, nem építették le a flottájukat, hanem megpróbálták átvészelni az időszakot az állomány fenntartásával, így megfelelő kapacitásokkal tudtak reagálni a szállítási volumen bővülésre.
Az anyagköltségek egyik meghatározó eleme az üzemanyag, melynek ára már 2021-ben növekedésnek indult, látjuk azonban, hogy a trend 2022-ben fokozódik és ez vélhetően nagyon hamar a szállítási árak további emelkedésében fog lecsapódni. Az előbbieket erősíti a Transport Intelligence szakportál kutatása, mely szerint Európában 2022-ben többször is rekord magasságot értek el a fuvarozási díjak.
Kérdés, hogy a megbízók meddig és milyen forrásból képesek lépést tartani a megnövekedett szállítási költségekkel. Eltérő dinamikák látszanak a szegmens egyéb területein, mint például a raktárlogisztika vagy a csomagszállítás. A COVID alatt kimagasló felfutás volt tapasztalható az online kereskedelem területén, amely húzta magával a fulfillment (kiszervezett logisztikai szolgáltatás) és a csomagszállítási szolgáltatások volumenét. Számos nagy cég, látva a háttérfolyamatokat, elkezdett érdeklődni és nyitni ezen szolgáltatási területek felé (erre példa a Waberer’s és a Magyar Posta újonnan létrehozott közös vállalata a csomaglogisztikai igények kielégítésére vagy a Webshippy kisebbségi üzletrészének felvásárlása a Trans-Sped által). A csomaglogisztikai szolgáltatások területén szintén forrong a piac és kiugró volumennövekedés volt tapasztalható 2021-ben, aminek köszönhetően például a FoxPost a lista negyedik legnagyobb (39,5%-os) árbevétel növekedését produkálta tavaly.
Kitekintés
A jövő számos kihívást tartogat a logisztikai szektor számára. Az évek óta nem látott magas szintű infláció és a humán erőforrással kapcsolatos létszám és költség oldali bizonytalanságok továbbra is fennállnak, de új tényezőként 2022 második felétől a kereslet csökkenésének réme is fenyeget. A várható gazdasági recesszió a szegmens minden egyes szereplőjét jelentős kihívások elé fogja állítani, a meglévő kapacitások menedzselése, valamint az üzleti modellek racionalizálása várhatóan még inkább kulcs lesz a következő időszakban.
Egyes szegmensekben már most látszódnak a visszaesés jelei. Az iparág egyik kiemelkedő nemzetközi szereplője, a Deutsche Post DHL Group a legfrissebb féléves pénzügyi jelentése (2022 H1) jól reprezentálja az iparág jelenlegi helyzetét. Míg az expressz csomagküldő (Express) divíziója közel 17%-os árbevétel csökkenést szenvedett el az egy évvel korábbi értékhez képest, addig a nemzetközi szállítás és szállítmányozás (Global Forwarding, Freight) területén több mint 55% növekedést produkált. A kiscsomag és expressz területen már a keresletcsökkenés is megjelent (még ha ennek egy része covid okozta bázishatás), addig a szállítmányozási terület még hasít. A komor rövidtávú makro előrejelzések alapján azonban a kép 2022 második felétől jóval komorabbá válhat. Ami jó hír a sok rossz között, hogy amennyiben a kereslet visszaesés tényleg jelentős lesz, az magával hozhatja az infláció visszaesését és a költségoldali nyomás enyhülését. Tehát az valószínűtlen, hogy mindkét veszély egyszerre fejtené ki negatív hatását.
Várakozásaink
Az említett makroökonómiai kihívások várhatóan felerősítik a rugalmasság igényét, hiszen még nem látható, hogy a költségnövekedés és keresletvisszaesés hatásaiból milyen kombináció fog megvalósulni és ez akár szegmensenként is változó lehet. A mostani trendek alapján mindenesetre a közútival összehasonlítva a vasúti szegmens helyzete tűnik nehezebbnek, mert egyelőre a villamosenergia ára jóval hektikusabban alakul, mint az üzemanyagoké, ráadásul az energiaigényes iparágakból jövő ügyfelek területén várható a nagyobb kereslet csökkenés.
Az előttünk álló időszak ugyanakkor kedvezhet a konszolidációs folyamatoknak is, bizonyos tőkeerős szereplők kompetenciáik bővítésére, valamint piacszerzésre használhatják fel az adódó lehetőségeket (lásd például Waberer’s Gyarmati Trans akvizíciót a közelmúltból). Így, ha a következő 6 hónapban még nem is, de 2023 második felére az eddig kisebb magyarországi tranzakciós aktivitás is jelentősebben élénkülhet.
Szentirmai Gábor
Szenior Menedzser